危險的貨拉拉:“粗放式”管理下的悲劇?

危險的貨拉拉:“粗放式”管理下的悲劇?
2021年03月19日 15:03 商學院

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  文:李婷 石丹

  貨拉拉的整改工作終于有了“實質性”的消息。

  3月11日,距整改啟動兩周后,貨拉拉在其官方微信上宣布,所有的搬家/跟車訂單上線了行程錄音功能;承載錄像和信息采集功能的“安心拉”智能行駛記錄儀,已開始在長沙裝車進行產品驗證,試運行和優化后將逐步向全國推廣。當前已有10臺“安心拉”在長沙裝車試運行,4月起,將陸續在上海、杭州、蘇州等8個城市上線并試運行1萬臺,7月開始在全國推廣應用,將于年底覆蓋同城業務50%訂單。

  此前,23歲女孩在貨拉拉搬家途中跳窗身亡事件引發了社會極大的關注。在事發15天后,2月21日,貨拉拉官方第一次發布聲明稱對于該承擔的責任,絕不會有一絲逃避。但女孩家屬發微博長文,稱在第一次警察組織的協商會中,貨拉拉第一反應是沒有責任。2月24日,貨拉拉再發致歉和處理公告,承認平臺有不可推卸的責任并發布了整改措施,包括全程錄音、強化已有安全功能、車載設備監控、線上預警系統、位置保護功能和嚴格司機準入制度等措施。

  貨拉拉公布整改進度及大眾對“網約車安全”的擔憂,再度讓貨拉拉沖上熱搜,并持續引發人們對整個同城貨運行業及對平臺公司的關注和思考。反思貨拉拉事件,網約車平臺監管職能的缺失必會導致平臺亂象。其中,貨拉拉司機準入門檻低、管理簡單粗放成為了一個核心問題。

  司機準入門檻低?

  “只要有車就能做貨拉拉司機。”在北京市做貨拉拉司機的謝師傅對《商學院》記者說,“注冊貨拉拉就看三樣:身份證、行駛證、駕駛證,然后交錢就可以。”謝師傅告訴記者,自己當初在大馬路上隨意就簽訂了協議,交完錢馬上就可以接單,前后不超過10分鐘,也沒有相關的安全培訓,而這與貨拉拉的官方審核有所出入。官方規定,司機年齡需在20~60周歲,五證齊全(身份證、行駛證、駕駛證、從業資格證、道路運輸許可證),駕齡10年以內,沒有犯罪記錄在案。“有身份證、行駛證、駕駛證也是可以當司機的。”記者從貨拉拉客服處了解到。

  “交完錢,平臺就不管司機了。”謝師傅告訴記者。

  同時,《商學院》記者了解到,貨拉拉平臺對注冊司機皆采取會員制派單機制。“我們注冊貨拉拉司機時要交1000元押金,除此之外我們每個月還得交一定數額的會員費。”謝師傅告訴記者,他在2020年7月加入貨拉拉,繳納了押金,還選擇了成為超級會員,每月再交599元。因為超級會員接單不受限制,平臺也不會抽成,而且超級會員中大單的幾率更高,感覺比較劃算。“但到了今年3月份,平臺突然漲價了,超級會員從599元漲到了799元,而現在因為疫情等因素能接的單事實上少了很多。”謝師傅告訴記者。

  記者從貨拉拉客服處了解到,不同城市押金和會員費不盡相同,但都有300元的“激活費”。以北京貨拉拉會員為例,有非會員、初級會員(279元/月)、高級會員(519元/月)和超級會員(799元/月)。區別在于非會員僅能日接2單,且每單收取15%信息費;初級會員每日首單免費,高級會員每日前5單免費,每日接單超出限制后,每單將被抽取15%的信息費;超級會員則接單無上限,且免除信息費。

  此外,記者先后采訪了幾位貨拉拉司機,所開車輛皆是載客面包車,并無運營執照。根據相關規定,貨運機動車不能載客,而載客面包車沒有營運資格的則不能拉貨。因為一旦突發緊急情況,貨物前傾,會對駕駛員及乘客造成傷害。如若超載,容易造成客運車重心不穩,增加側翻可能性等安全隱患。2017年,上海市公安交警部門就曾公布,稱貨拉拉平臺車輛存在“客車載貨”違法行為。據上海廣播電視臺報道,去年12月,上海交通執法人員查出多個沒有營運資格的貨拉拉司機,其開車輛皆是載人面包車。

  另一位北京的貨拉拉司機李師傅告訴記者,“大部分貨車在五環內限行,而城里又是訂單最多的地方。”所以,載客的藍牌面包車成為同城貨運的主流車輛是一種普遍現象。

  “貨拉拉司機審查標準低和它快速的發展并沒有沖突,而和成本有沖突。作為創業公司,想要發展快,又不愿意多出錢,必然會‘壓榨’成本,而貨拉拉沒有安裝錄音錄像等安全設備就是因為其成本太高。”互聯網分析師葛甲表示,貨拉拉的業務對象在同城貨運市場中由貨變成了人貨同行,而其背后客觀存在的司機良莠不齊,安全監管缺失的問題必然導致老舊的安全標準不再適用,需要更高的安全管理系統。

  技術系統不完備

  散戶司機或將望向競對

  “此次事件體現了貨拉拉監管缺失的另一緣由是技術系統的不完備。”葛甲認為,司機利潤較薄,成本需自行承擔,而客戶想省錢,必然會有一些溝通問題和沖突。而平臺讓司機和客戶自己手動解決搬運費、小費和服務費等問題,究其緣由是貨拉拉技術能力做不到讓自動化系統標準化,沒有把多維度標準加入系統,從而導致平臺監管困難。

  記者從新浪黑貓平臺上獲悉,貨拉拉被投訴的比例高居不下,其中投訴較多的原因是司機幫忙搬送要額外收費。而貨拉拉也有過多次被行政處罰,公開數據顯示,貨拉拉自2019年以來先后被處罰7次,合計罰款54萬元。

  “有些路我們面包車會被限,走不了;還有些路交警查的嚴,只要逮到就要罰款100元。但是軟件導航不管這些情況,就是最短距離定價。”李師傅告訴記者,貨拉拉導航并不會考慮過路費、車輛限行、交警檢查等實際路況,有些路走不了司機就會繞路,而多跑的公里、時間和油費等成本都是司機自己承擔,因此不按平臺規劃的路線走在司機圈里是一種普遍現象。記者實際體驗后發現,當司機偏航時,貨拉拉沒有任何線上預警給到乘客。

  此外,記者從貨拉拉司機QQ群內的錄音文件獲悉,貨拉拉官方規定要求每位司機的車輛必須貼有帶“貨拉拉”字樣的車貼,否則公司會罰款。“這是免費幫他們做廣告,但是我們并沒有一點好處。”謝師傅告訴記者,如果被交警查到帶貨,即使帶的是自己家的少量物品,也會被交警認為是拉貨而導致罰款;如果交警認為車貼影響了安全駕駛也會被處罰。但平臺要求每次接單都要拍下客戶行李和車貼的合照發回平臺,車貼根本摘不掉。

  “這些問題如果能靠自動化系統解決,企業是不會讓線下解決的,因為隱患很大。”葛甲認為,這是因為貨拉拉的同城貨運市場在向C端轉化,直接面對客戶,而貨拉拉C端的產品運營能力、用戶運營能力和流量運營能力相較于原本就有C端市場的滴滴更無優勢,所以如果貨拉拉不解決安全監管標準化和技術系統問題,它在未來同城貨運市場的競爭力或將下降。

  面對貨拉拉逐步搶占同城貨運市場,滴滴貨運也擠入了市場來分“一塊蛋糕”,據多家媒體報道,今年1月滴滴貨運啟動的融資吸引了30億美元認購。據36氪報道,滴滴貨運首輪融資即達15億美元。謝師傅告訴記者,滴滴貨運放出消息稱,從4月起,司機每跑1單滴滴獎勵60元,跑夠5單再額外獎勵450元。此外,記者從貨拉拉司機QQ群中獲悉,有人公開表示,注冊滴滴司機可返利100~300元不等。“我可能跑完這個月的貨拉拉,下個月就不續費會員了,轉去跑滴滴貨運。”

  去年9月,滴滴貨運官方數據顯示,滴滴貨運的日單量已持續突破10萬單。同時,滴滴貨運對外宣稱正積極部署第三批開城,計劃在更多的城市上線。有報道稱,滴滴強勢擠入貨運市場或將對貨拉拉上市造成一定的阻礙。面對同城貨運激烈的行業競爭和貨拉拉悲劇的發生,北京和昶律師事務所律師鄒佳銘在接受《商學院》記者采訪時表示,為避免類似的悲劇重演,運輸平臺必須要把乘客的人身安全放在首位,要從事前司機資質審查和背景篩查、事中監控和報警措施等方面,來全方位保障乘客的安全。

  對企業來說,任何一起事故都會引起全社會的關注,而事后的追責只是亡羊補牢,因此行業自律更顯重要。此次貨拉拉女孩跳窗事件給同城貨運行業亮出了紅牌警示,無論是拉貨還是拉人,電子商務平臺在司機監管與安全監管方面都不能存有僥幸心理。鄒佳銘認為,僅僅依靠經營者的自律是不夠的,常規性、強制性的行政監管也能起到避免事故和規范行業的重要作用。

  事件背后:

  暴露了貨拉拉快速發展的另一面

  貨拉拉成立于2013年,是一個同城貨運服務交易的撮合平臺。天眼查顯示,截至2021年1月21日,貨拉拉共計獲得8輪近25億美元融資。官方資料顯示,截至2020年11月,貨拉拉業務覆蓋中國352個城市,平臺月活司機48萬人,月活用戶達720萬人。

  在不少網友眼里,“貨拉拉客戶跳窗”是一場悲劇,只是女孩和司機之間溝通不足而引發的糾紛,并認為貨拉拉只是一個提供貨運信息的平臺,讓其負責不免冤枉。也有網友表示惋惜,大家都是市井小民,就為了幾十元,相互賭氣,最后女孩香消玉損,而司機換來了牢獄之災。但實際上,兩人交易的平臺是貨拉拉提供的,交易的規則也是貨拉拉制定的,規則導致了雙方的矛盾,貨拉拉通過規則把原本平臺和司機的糾紛轉變成了司機與客戶之間的糾紛。

  記者了解到,貨拉拉平臺是以乘客輸入的起點和終點間直線距離來定價,價格與正常的打車相差無幾,同時給予足夠的貨運空間,新客戶還有最低5元的抵用券,平臺以低價吸引了大量客戶訂單。而另一方面,貨拉拉的規定表明,平臺只對里程費用、等待費用、過路費和停車費做出規定,但具體的搬運則沒有標準,需要客戶和司機協商,這就可能會導致司機和客戶之間的矛盾糾紛。

  值得注意的是,記者在梳理貨拉拉平臺規則時發現,貨拉拉與司機簽訂的協議中始終把自己定義為一個信息提供平臺,抽成也以信息費名義取代。規定表明,在客戶與司機因超載、搬運、等待、路程等糾紛發生沖突時,貨拉拉概不負責。這就意味著貨拉拉定下規定,讓自己作為事件主體之外的第三方,而司機并不屬于平臺的直接雇傭者,這樣一方面可以避免勞動糾紛,另一方面也可以避免平臺成為賠償責任主體。

  “平臺作為一種新型的經濟主體,雖然電子商務平臺經營者(貨拉拉)和平臺內經營者(司機)之間的關系并不完全等同傳統的勞資關系,但貨拉拉的規制確實有推卸責任之嫌。”鄒佳銘指出,貨拉拉的責任是法定的,不能根據它制定的規制,排除它的法律責任。

  根據我國《電子商務法》,貨拉拉是利用互聯網提供信息發布、支付服務等服務的電子商務平臺經營者,而不只是一個服務交易機會的中介商。《電子商務法》明確規定,電子商務平臺經營者依法履行消費者權益保護等方面義務,承擔產品和服務質量責任。

  鄒佳銘認為,“貨拉拉作為一個直接關系到消費者人身安全服務的平臺經營者,對其平臺內的運營車輛,沒有裝載任何錄音、視頻監控以及報警設施,沒有盡到其法定的安全保障義務。”根據《電子商務法》第38條規定:“對關系消費者生命健康的商品或者服務,電子商務平臺經營者對平臺內經營者的資質資格未盡到審核義務,或者對消費者未盡到安全保障義務,造成消費者損害的,依法承擔相應的責任。”。

  京師律師事務所許浩也表示,貨拉拉作為平臺方,沒有安全保障措施來保障消費者的人身安全,也體現在對司機的資質審核把控不嚴。

  截至記者發稿前,貨拉拉未回復目前平臺在司機資質審核方面的整改進度。但好消息是,官方消息顯示,在安全事件處置方面,貨拉拉已完成安全處置標準流程升級,并在業務落地的180個城市與當地警方建立了信息通報專屬通道,確保與平臺相關的涉警信息可快速通暢流轉,與此配置的7x24小時專屬處置團隊也已組建完成。此外,貨拉拉表示,在試運行的“安心拉”智能行駛記錄儀達到一定覆蓋量后,搬家及跟車訂單會優先推給裝有“安心拉”的車輛。

  對于貨拉拉的整改,《商學院》將持續關注。

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責任編輯:張亞楠

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