不要高估小米造車,其已有的能力幫不上太多

不要高估小米造車,其已有的能力幫不上太多
2021年04月01日 09:03 第一財經YiMagazine

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  原標題:不要高估小米造車 

  記者| 肖文杰、許冰清

  編輯 | 陳 銳

  不論是普通的旁觀者、米粉,還是對投資小米感興趣的人,過去一天,都會為小米造車這個消息而興奮。但在被創業者的信念宣言感動之后,還是應該基于一些更可靠的現實來理性判斷小米造車的優勢和風險。

  3月30日,雷軍正式宣布小米造車。

  本文討論的事實主要有兩部分,一是小米已有的核心能力——基于智能物聯網的產品生態鏈;二是智能電動車創業這件事本身的難度。

  從這兩個事實出發,我們可以觀察小米已經做過的事對它即將做的事有多大幫助。先說結論:幫助不大,小米經驗并不構成強力buff。

  回到新聞本身。雷軍在發布會上說,“小米現金儲備有1080億元,小米造車虧得起”。但,1080億并不是躺在那兒不動的存款,而10年投資100億美元,仍然是一個巨大的數目。

  雷軍在發布會上宣布計劃親自帶隊、全資造車。

  從另一個角度來理解這個數字,100億美元相當于小米2020年凈利潤的5倍。如果是謹慎或者悲觀的小米投資者,這未必是好消息,因為小米有可能會借著造車用錢的名義,未來幾年都不分紅。當然,小米也很有可能——應該是大概率——在后期通過定增或是引入戰投的方式,繼續融資。

  錢是造車最重要的基礎。小米現在是一家大公司,相比那些需要融資的創業團隊來說,無疑有優勢,但也不要高估這個優勢,因為小米有龐大的既有業務要養。

  雷軍強調,之所以建立全資子公司來造車,是因為這樣能確保汽車、手機以及生態鏈中的其他產品能最大程度協同,為消費者帶來完善的體驗。

  生態鏈協同確實是小米目前最特殊的價值。它的產品從白色家電、黑色家電,到充電寶、旅行箱,甚至床墊、螺絲刀,幾乎可以填滿整個家庭空間,這也是它獲得“小米全家桶”綽號的原因。

  3月30日發布會上所展示的米家智能生態

  上市時,小米在招股書里列過一個指標:每賣出一部小米手機,市場同期消費了多少錢的米家產品。2018年,這個數字是369.1元;2020年是460元左右——增長不快,但體現出小米很看重不同產品之間的帶動效益。

  能產生這種帶動效果,最主要的原因是小米統一的軟件平臺,或者說智能物聯網體系。所有小米的智能硬件產品,都可以用一個App來管理。2020年,小米的這個AIoT平臺上連接了3.25億臺智能設備,其中也包括使用了小米系統的其他品牌產品。在這個部分,小米已經超越Google、蘋果這些更早就想發力做消費級物聯網的公司,目前擁有全球最大的智能硬件物聯網平臺。

  小米能建立起這個龐大的平臺,靠的是過去六七年的生態鏈戰略。2014年起,小米設立了一個簡稱為“天津金米”的投資主體,專門用于孵化生態鏈企業,持股比例普遍在10%至40%之間,也就是所謂的“參股不控股”。

  小米的充電寶來自于紫米,90分行李箱來自于潤米,掃地機器人來自于石頭科技。這些公司初創時最重要的工作就是為小米設計并生產“爆款”產品。這就是小米此前為何能在短時間內覆蓋大量它不熟悉的家居產品的原因。除了做不同產品的的創業公司,小米還會投資一些上游的零部件公司,所以,生態鏈企業的采購成本會比同行低一些。

  小米會給這些生態鏈企業提供工業設計、渠道、品牌等方面的支持,還會用入股的形式綁定利益。天津金米的股權投資收益,一直比小米的主營業務利潤要更高。

  將商品生產好后,生態鏈企業會將其以成本價賣給小米,然后在小米自己的官網、天貓/京東旗艦店等核心平臺銷售。由于要符合小米“極致性價比”的策略,這些生態鏈企業幾乎不賺錢,收入只能覆蓋生產成本。

  2018年,雷軍強調過小米的硬件業務綜合稅后凈利率不會超過5%,而剛剛披露的2020年數據顯示,這個數字已經被小米壓到了1%以下。真正賺錢的空間,全部留給了軟件業務,比如基于用戶數據投放的廣告。

  對于比較重要的生態鏈公司,小米也可以通過股權來強化控制。2021年3月,小米就以2.05億美元的價格,收購了紫米公司超過50%的股份,將它變成小米的全資子公司。

  觀察小米已有的生態鏈,我們會發現其核心是要先與生態鏈企業形成股權綁定,再形成供應鏈、產品和收入分成綁定,最后在消費者心目中形成設計風格、智能化和價格的三重優勢。

  但是造車這件事情,并不是小米這種生態鏈邏輯的再一次延伸。換句話說,小米生態鏈的成功經驗很難簡單地套用到造車上。

  其實雷軍本人以及與小米關系緊密的順為資本,已經投資了蔚來和小鵬汽車,后二者也已經成為這個行業的領先創業公司。從這個角度說,如果小米造車只是與這些公司合作開發,或者是成立合資公司,都比較容易,也更類似于它之前的生態鏈做法,但這次小米是成立全資子公司,一切都要從頭來。

  這里不得不提到另一個“生態鏈公司”樂視。樂視的失敗當然有很多原因,但是,樂視在遇到危機后,之所以沒救回來,很重要原因就是它的造車業務燒錢太快,而且和公司其他業務之間沒有清晰界限,導致它變成一個堵不住的出血口。曾經試圖救活樂視的融創董事長孫宏斌曾說,樂視的布局除了車之外都完美,但車他是不會注資去救的。

  現在回想一下,當時樂視在內容和智能硬件上的布局確實能產生明確的“化學反應”。但這些跟車的關系不大,所謂的優質內容和智能硬件,雖然在車上也越來越重要,但解決不了車本身的研發。兩者之間的資源和人才互通也很有限。

  小米的生態鏈當然和樂視不一樣。但一樣的是,小米手機和生態鏈企業的資源,與汽車行業也關系不大。車上雖然也有芯片、有屏幕,但是兩個完全不同的供應鏈體系。小米還是要重新學習一個新產業,或者說要重新建立一個有造車經驗的團隊。

  其次,智能化的優勢在車上也價值有限。這一點可能與直覺不同,很多人會認為MIUI已有的技術可以很自然地移植到車上。這當然沒錯,甚至小米已經開始與一些汽車公司合作車載系統。但合作更多限于影音娛樂等方面,而汽車的軟件架構還涉及到與車輛行駛相關的硬件,以及電子電氣系統的高度融合。

  當然,小米在電子和通訊上有很多技術儲備,甚至已經在申請許多和汽車相關的專利。不過,在智能電動車這件事上,永遠不要高估“技術儲備”這四個字。把已有技術整合起來的這個能力,才是最重要的,而這種整合能力,必須通過實踐才能獲得。

  可以明確的是,造車這件事的難度,比小米生態鏈上任何一個產品都要高好幾個數量級。而小米已有的能力幫不了太多。本質上,造車,小米還是要從頭做起。

  小米汽車會不會成為年輕人的第一輛房車?

  當然,小米造車有一些獨特的優勢,就是雷軍和他的團隊。因為已經投資了兩家公司,對于上述造車創業的危險,雷軍肯定有充分的認知。另外,相比于2015年雷軍投資蔚來的時候,智能電動車在2021年的產業鏈和人才儲備都成熟了太多,即使已有的資源對造車幫助不大,小米也能更快地組建一個全新的團隊,而且也更可能避免先行者踩過的坑。

  只是,這種后發并非完全是優勢。一方面,全球頂尖的汽車公司,包括蘋果這樣的科技公司,都已經押注電動車了,小米面臨的競爭更激烈;另一方面,造車創業是一個“99死1生”的生意,小米和雷軍現在獲得的經驗,以及行業的進步,或許能讓99死去掉一大半,但仍然比九死一生更難。

  當然,雷軍和他的團隊肯定充分預計了造車這件事的難度。雷軍愿意冒這個風險,是因為他考慮的是不造車帶來的永遠落后的風險,這是他不能接受的。但這不意味著風險不存在,或能降低多少。“大公司+畫大餅=大成功”,商業并不總是這樣。

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責任編輯:梁斌 SF055

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